ГОСРАЗБОЙ НА БОЛЬШОЙ ДОРОГЕ

Очень скоро в России могут появиться платные дороги. Чтобы добраться от пункта А до пункта Б кратчайшим путем, придется раскошелиться. Причем это касается не каких-то «частных» автобанов, на которые некие богатые инвесторы сначала изрядно потратятся, чтобы затем вернуть с лихвой. Нет – платными предполагается сделать часть уже существующих дорог федерального значения. Логика авторов нововведения до примитивности проста: если, к примеру, до Абакана можно бесплатно добраться через Абазу, то через Туран и Арадан, что короче и комфортнее, придется заплатить. Вот что сообщил по этому поводу еженедельник «Аргументы недели» (№41 за 2009г.)

«Хотя в России 933 тыс. км автомобильных дорог, на трассы федерального значения приходится только 49 тыс. километров. Скоро шесть тысяч из них достанутся управленцам из «Автодора». Эта компания не скрывает, что в ее планах – перегородить самую лакомую часть подведомственных путей шлагбаумами и поставить перед ними сборщиков дорожных податей.

Обдирать автомобилистов будут немилосердно: государство утвердило прейскурант, по которому стоимость проезда по федеральной трассе может колебаться в диапазоне от 1,5 до 6,5 руб. за километр. Впрочем, региональным властям этот ценник – не указ, потому что у них свои права. Благодаря местной дорожной вольнице в нашей стране уже появилась самая дорогая платная дорога в Европе.

Дело было так: в 2001 г. администрация Псковской области решила рубить с плеча и установила потрясающие расценки за проезд по дороге Остров – Вышгородок: удовольствие прокатиться по жутким колдобинам до польской границы обходится в 0,5 евро за километр. Для сравнения: в Польше плата за проезд по той же дороге ровно в три раза меньше, при этом с легковушек в ЕС обычно не решаются просить больше шести евроцентов (2,7 руб.) за километр.

Но у нас своя мера расстояниям. Так что порадуемся за «Автодор» – драконовские тарифы позволят ему заработать сказочные прибыли. Вот доказательство: пока что в стране работает только один платный участок федеральной трассы – обход села Хлевное в Липецкой области. Но хоть один, зато какой! По официальным данным, в прошлом году государство пустило на содержание этого сорокакилометрового участка дороги «Дон» 24 млн. руб., а собрало за проезд 118 млн. рублей.

Значит, прибыль составила почти 400%. Надо сказать, что в странах побогаче такие фантастические доходы владельцам платных дорог и не снились. Самые прибыльные в Европе трассы – испанские, их управляющие гордятся тем, что зарабатывают на треть больше, чем тратят.

ЛАТАНИЕ ДЫР

Спрашивается, с чего это правительство занялось таким нещадным обстриганием автомобилистов? У него есть оправдание: строительство дорог обходится невероятно дорого. Только для того чтобы избавиться от ям и колдобин, то есть «привести в чувство» опорную сеть российских дорог, нужно... 500 млрд. руб. вгод.

Вдобавок, по расчетам экспертов, в целом в России остро не хватает 600 тыс. км дорог, а дефицит федеральных трасс достигает 60 тыс. километров. Прямое следствие этого – транспортная «разъединенность» страны. В России насчитывается 30 тыс. населенных пунктов, которые не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью. Когда светит солнце, проехать можно, а в дождь – только на тракторе...

Значит, кроме содержания старых трасс нужно строить новые, а это обойдется в умопомрачительную сумму. Какую именно? Два года назад правительство сделало широкий жест и приняло целевую программу развития дорожной сети до 2015 г. стоимостью... 10,4 трлн. рублей. Правда, в конце прошлого года бюджет этой ФЦП «обкорнали» в 2,5 раза, для чего пришлось пожертвовать ремонтом и развитием дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Сейчас ходят упорные слухи, что стараниями Минфина дорожный бюджет на ближайшие шесть лет усохнет до 1,5-2 трлн. руб., хотя этого не хватит даже на латание дыр.

Вот почему Минтрансу пришлось срочно возродить забытую было идею создания дорожной госкорпорации – «Автодора». Говоря напрямую, он нужен только для одной цели – выпотрошить автомобилистов, чтобы снять громадную дорожную нагрузку с бюджета. По расчетам Минтранса, благодаря введению платы за проезд на федеральных трассах за 30 лет «Автодор» соберет 12,6 трлн. рублей. Из них 9,6 трлн. руб. выложат водители легковушек, 1,6 трлн. руб. «снимут» с грузовиков.

Теперь попробуем разобраться, в каком именно направлении ведет путь, вымощенный этими намерениями. Самое главное – насколько справедливо, что «Автодор» получил право брать деньги за проезд не по новым, построенным за его счет, а по уже существующим дорогам? Тем более что подавляющая часть российских федеральных трасс построена в период 1945-1955 годов... Впрочем, когда начинаешь «копать» тему платных дорог, возникают и гораздо менее очевидные вопросы.

КЛЮЧЕВЫЕ ВОПРОСЫ

Во-первых, не лгут ли нам чиновники правительства и Минтранса, утверждая, что сбор платы за проезд – это нормальная мировая практика? Очень похоже на то. Судите сами: общая протяженность мировых автомобильных трасс – 23 млн. км, но платных путей только 140 тыс. км – это менее 0,5%. Достаточно сказать, что в США на 6 млн. км дорожной сети приходится всего 50 тыс. км платных дорог.

Чиновники часто кивают на Европу, но забывают сказать, что в Германии, Британии, Голландии и Cкандинавских странах платных дорог нет вообще. А в Швейцарии «платность» дорог выглядит так: при въезде в страну автомобилист покупает наклейку на лобовое стекло за пять евро. После чего считается, что он оплатил проезд за все время своего пребывания.

Во-вторых, знают ли в Минтрансе о золотом правиле дорожного бизнеса? Оно гласит: брать деньги за проезд можно, только если платная дорога будет одним из трех-четырех вариантов путей, ведущих из точки А в точку Б.

Иными словами, нельзя, чтобы платная трасса была единственным вариантом пути или чтобы альтернативный маршрут был значительно длиннее. У нас совсем не так, потому что, согласно ст. 37 закона «Об автомобильных дорогах», бесплатный вариант маршрута может быть... втрое длиннее платного.

«Любой серьезный эксперт скажет, что российские проекты платных дорог – это комедия. В Европе такие дороги нужны, но именно потому, что дорожная сеть там чрезвычайно развита. Платная дорога – это аналог авиации бизнес-класса, она имеет смысл, только если создана сеть авиации эконом-класса. Понятно, за что ты платишь: за скорость и комфорт», – объясняет научный руководитель Института транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

В-третьих, такими ли уж благими намерениями руководствовалисьавторы идеи введения платных дорог? Публике объясняют, что это позволит привлечь частных инвесторов и построить за их счет десятки тысяч километров современных трасс. Но дело в том, что 8 из 10 проектов платных дорог в мире оказываются убыточными.

Зачем тогда они нужны бизнесу? Потому что у него есть и другой, скрытый, интерес. В таких странах, как Тайланд, Малайзия и Турция, частные платные дороги строят очень активно. Но там законодательно запрещено интересоваться, откуда инвестор взял деньги. Потому что в этих странах платные трассы сознательно превращены государством в механизм отмывания денег. Через 15-20 лет сомнительные средства превращаются в легальный доход от дорожных сборов. По сути, это механизм амнистии бизнеса.

Как бы чего-то похожего не вышло у нас... В этом плане особенно настораживает одно из неосторожных заявлений вице-премьера Сергея Иванова. Он ухитрился сказать, что информацию, связанную со строительством платных дорог, нужно приравнять к государственной тайне. Может быть, для этого чиновникам так срочно и понадобились платные трассы?»